YZ250F

All we make for your FASTER

※画像はプロフェッショナルライダーによる海外のクローズドコースでの走行を撮影したものです。仕様が国内とは一部異なります。ライダーのヘルメット・ウェア類は国内では販売しておりません。走行の際はプロテクターを使用しています。

※ 予約が生産計画を上回る場合は、予約受付期間終了を待たずに受付を終了する場合があります。

カラー&スタイリング

YZ250F：ディープパープリッシュブルーソリッドE (ブルー)

パワーユニット

01勝つためのスピードを、もっと自在に

“レースで勝てるNo.1パフォーマンス”をコンセプトにした2027年モデルYZ250Fは、エンジンを8年ぶりに新設計。あらゆるパーツを全面的かつ徹底的に見直すことで、騒音規制に対応しながら高回転化を達成し、全域での出力向上とトルクアップを果たした。リニアなスロットルレスポンスと意に沿ったパワーデリバリーによって、ライダーは違和感なくスピードアップが可能。エンジンは扱いやすさが大幅に増しており、コースレイアウトによってはシフトチェンジの回数を減らして、より長く、より高いスピードを維持したまま走行できる。新作エンジンの特性に合わせ、トラクションコントロールおよびローンチコントロールのセッティング見直しも行った。

02高回転＆高出力を達成するフィンガーフォロワーを初採用

吸気バルブ側に、YZシリーズ初のフィンガーフォロワー式を新採用した。ロッカーアームにはヤマハの最高峰オンロードスーパースポーツYZF-R1用を使用し、動弁系まわりの軽量化とともにバルブリフト量を2026年モデルの9.6mmから10.2mmに拡大。ベアリングレス化した軽量カムシャフトなどと併せ、レブリミットを従来モデルより700r/min高め、全回転域でのパワー向上を図った。

03YZシリーズ初のダブルスプリングで高回転化に対応

高回転化に伴い、吸気バルブスプリングにYZシリーズ初のダブルスプリングを採用^※1。さらに、外抱きスプリングシートで吸気ポート形状の自由度向上を狙った。吸気ポートは形状を最適化し、吸気流量を増大。これに合わせて圧縮比を高め、バランスを最適化している。排気バルブスプリングは新作で、バルブ挙動の安定性を向上した。

吸・排気バルブのコッター部などには材質の強度を高めるWPC処理（精密ショットピーニング）を実施。排気系は、検討を重ねた結果、2026年モデルの基本構成を踏襲した。※¹ヤマハ発動機調べ 2026年5月現在※WPC処理は株式会社不二製作所、株式会社不二機販、株式会社不二WPCの登録商標

04軽量化を図りつつ、信頼性を高めた駆動系

向上したエンジン出力を受け止めるべく、原動機・ミッションまわりを全面的に見直し、主に信頼性の向上を狙った。変更各部は、軽量化を図りながら強度を向上。クランクシャフトのジャーナルベアリングを新作としたほか、マサカリ型クランクシャフトやφ32mmクランクシャフト大端ピン径などを採用した。ミッションは材質および配列の変更に加え、軸間を拡大（2026年モデル51.97mm→2027年モデル56.00mm）することで耐久性を向上している。エンジンの高回転化・高出力化に伴い、潤滑系はYZ450Fと同様のドライサンプを新たに採用。YZ250Fに合わせたレイアウトとサイズを採用し、安定したオイル供給を実現する。

05操作感が変化せず、軽やかな油圧クラッチ

YZ450Fと同等の油圧クラッチシステムを採用。レース中でもクラッチ操作性が変化しにくく、安定した性能を発揮する。クラッチスプリングの荷重を高めながらスプリング特性を最適化し、レバー操作荷重の軽減、半クラッチのスムーズさ、滑らかなつながり感を実現。ワイヤー式に匹敵するコントロール性を達成した。さらに、ホース管体の材質はYZ250F専用品とし、軽やかな操作性に寄与している。

車体

06YZ450Fの血統を継承しつつ、真のコントローラブルを追求

車体は、ヤマハ・モトクロッサーのフラッグシップであるYZ450Fの主要コンポーネントを継承。メインフレームは、スタビリティとコーナリング性能の高さ、穏やかで安心感の高いフロントエンドフィーリングをYZ450Fから踏襲している。

同時に250ccという排気量に最適な剛性を確保するため、前後エンジンブラケットの形状と厚さを変更。外乱に対してマイルドに反応し、幅広い状況でライダーが高い直進安定性と快適さを感じられる車体としている。

07路面追従性が高く、”攻め続けられる”前後サスペンション

YZ450Fと共通コンポーネントのKYB製前後サスペンションは、2026年YZ250F比で減衰力を高めた専用セッティングを施し、クッション性とトラクション性の高さを両立。制動力を最適化したリアブレーキと相まって、コーナー進入時から立ち上がりまでギャップをしっかり吸収しながら、高いコントロール性を発揮する。特に外乱に対してマイルドに反応する特性を重視しており、ライダーの疲労を緩和し、“攻め続けられる”特性を獲得した。

08軽量化とコントロール性を両立したリアブレーキ

リアブレーキを徹底的に見直し、軽量化とコントロール性を追求した。キャリパーのピストンサイズは2026年モデルから2027年モデルでφ25.4mm→φ22.7mmに、マスターシリンダーのピストンサイズをφ11mm→φ9.5mmとし、レシオを変更。ブレーキディスク径はφ240mm→φ220mmに小径化したほか、ブレーキホースの材質やディスクローターボルトも見直しを図った。

これらにより、リアブレーキシステム全体において2026年モデル比で180gの軽量化を達成。制動力がリニアに立ち上がるブレーキ特性とし、ギャップを乗り越えながらブレーキングする際の路面追従性を高めている。また、リアブレーキペダルの締結構造を従来モデルのリベット留めからボルト締結に変更。ダメージを受けやすいリアブレーキペダルの容易な交換を可能にした。

09動きやすさとホールド性を兼備したシート表皮

YZ450Fと同様のハニカム調シート表皮を採用。突起部分の断面形状に前後の指向性を持たせることで、前方向に動きやすく、後ろ方向へのズレにくさを両立した。これにより、コーナー進入時のアクションの自由度と、着座時の加速や登坂でのホールド性を兼ね備える。

10盗難抑制に寄与するECUロック機能を搭載

車両盗難を抑制する「ECUロック機能」を搭載。スマートフォン用アプリ「パワーチューナー」でECUロックすると、パスワードを入力しなければエンジンを始動できない機能を採用している。※画像はイメージです。※ユーザーがパスワードを忘れた場合は、パスワード変更＆削除だけでなく、ECUロック、ロック解除もできなくなるためECUの交換（有償）が必要になります。パスワードを知らない方によるパスワード変更や削除はできません。

11多機能かつ使いやすい先鋭のパワーチューナー

エンジン特性や電子制御システムをスマートフォンで簡単にセットアップできるアプリ「パワーチューナー」を搭載。直感的に使いこなすことが可能で、様々な走行シチュエーションに最適なセッティングを実現する。

(1) 「FI」＆「IG」シンプルチューニング
操作は「スムーズ⇔アグレッシブ」表示の1軸バーをタップするだけ。イージーにエンジン特性をセレクトできる。4×4の画面で確認し、好みや状況に応じて「FI」＆「IG」の微調整を可能にしている。

(2)トラクションコントロールシステム
走行時、リアタイヤのスリップ傾向を検知すると、点火制御によりエンジン出力を抑え、トラクションを維持。トラクションコントロールシステムの介入度合いを4段階（OFF含む）に調整できる。

(3)ローンチコントロールシステム
スタート時、リアタイヤのホイールスピンを検知すると、エンジン出力を抑え、より効率のよい発進を可能にするレブクリップ機能を搭載。ローンチコントロールシステム作動時の上限回転数を6,000～13,500r/minの間で500r/min刻みで設定できる。ライダーはスロットルの加減を調整することなく、スタートのタイミングに集中できる。車両の発進を認識するとレブクリップ機能はキャンセル。3速に入るとローンチコントロールシステムがキャンセルされる。

(4)ラップタイム計測機能
ラップ・バイ・ラップ（1周ごとのタイム）が取れるラップタイム計測機能を搭載。セッティング効果や実戦でのラップタイム変位を数値で確認できる。計測は、左ハンドルスイッチにあるモード切り替えスイッチ「マルチファンクションボタン」を押すだけ。走行後、車両ECUが記録しているデータをアプリで確認できる。